Janusz Myszczyszyn

Budowa, rozwój i znaczenie gospodarcze kolei żelaznych w państwach niemieckich w pierwszej połowie XIX w.
Construction, development and economic importance of railways in the German states in the first half of the nineteenth century

Wstęp

Kraje niemieckie do połowy XIX w. pozostawały w stanie zacofania gospodarczego w porównaniu do Anglii, Francji, czy Belgii [1].

Anglia do lat dwudziestych XIX stulecia była jedynym krajem, w którym dokonywała się rewolucja przemysłowa (przewrót techniczny) [2]. Dało to jej kilkadziesiąt lat przewagi nad innymi państwami. Rząd angielski kategorycznie zakazał wywozu maszyn, za emigrację mechaników i robotników groziły surowe kary – tajemnicę nowych wynalazków Anglia chciała zachować tylko dla siebie [3].

Zamysł Anglików nie powiódł się – przewrót techniczny, choć z opóźnieniem zagościł również na kontynencie europejskim. Początkowo w Europie Zachodniej (Francji, Belgii, później w państwach niemieckich) i Stanach Zjednoczonych, w zasadzie dopiero w drugiej połowie stulecia w pozostałych rejonach Europy (w tym na większości ziem polskich).[4]

Następował rozwój przemysłu ciężkiego: górnictwa, hutnictwa żelaza, będących wyraźnym efektem przewrotu technicznego. Jednocześnie pojawiły się problemy z transportem ciężkich ładunków, zarówno będących wytworem przemysłu, jak i surowców niezbędnych dla pracy zakładów. Choćby zastosowanie węgla (koksu) w hutnictwie żelaza wymuszało transport węgla lub rud żelaza na znaczne odległości [5]. Do transportu wykorzystywano naturalne cieki wodne, budowano kanały, ale prawdziwym przełomem były koleje żelazne.

Kolej, jako nowoczesny środek transportu rozszerzyła rynek zbytu dla towarów, które docierały na odległości dotąd nieosiągalne. Ponadto ułatwiła zaopatrywanie przemysłu w surowce, umożliwiała transport ludzi, towarów, itd. Co najważniejsze budowa i funkcjonowanie kolei stwarzały koniunkturę gospodarczą – rosło zapotrzebowanie na żelazo, stal, parowozy, wagony, osprzęt, towary, a w ślad za tym powstawały nowe miejsca pracy. Budowano nowe fabryki, których rozwój przyczynił się do akumulacji kapitałów w rękach prywatnych. Kapitał ten później był inwestowany w kolejne przedsięwzięcia, uruchomiono tym samym, znane ekonomistom efekty mnożnikowe.

Przemiany będące wynikiem przewrotu technicznego doprowadziły do rozwoju gospodarczego kilkudziesięciu państw i państewek niemieckich i budowy społeczeństwa kapitalistycznego. Niemcy od drugiej połowy XIX w. stały się głównym konkurentem Anglii, Francji w wyścigu gospodarczym. Jak to możliwe? I jaką rolę w tym procesie spełniły koleje żelazne?

Stąd głównym celem artykułu jest ukazanie rozwoju kolejnictwa w państwach niemieckich, wpływu kolei na rozwój gospodarczy podzielonych krajów, postępującą industrializację i rozwój kapitalizmu, krzewienie nauki (np. ekonomii), zmiany w społeczeństwie.

Ważnym zagadnieniem jest także ukazanie na przykładzie państw niemieckich wzorca rozwoju gospodarczego krajów, które wchodząc w wiek XIX, jako podzielone, biedne i zacofane potrafiły w ciągu kilkudziesięciu lat zbudować mocarstwo gospodarcze.

Mapa polityczna Niemiec w I połowie XIX w., Związek Niemiecki

Na mocy pokoju westfalskiego w 1648 r. powstało ponad tysiąc (!) tworów państwowych i półpaństwowych feudalnych Niemiec. Mimo wysiłków dynastii Habsburgów, próby stworzenia jednolitego państwa niemieckiego w wiekach XVII-XVIII nie powiodły się. W tym czasie rosły w siłę militarystyczne Prusy.

Na początku XIX w. armia Napoleona przetoczyła się niemal przez wszystkie kraje niemieckie, rozbijając dotychczasowe granice państw i państewek. W Niemczech ciągle dominowała feudalna gospodarka rolna, a na wschód od rzeki Łaby (w Prusach) była to typowa gospodarka pańszczyźniana [6].

Po sukcesach Napoleona na mocy układu w Tylży (1807 r.), dominujące państwo niemieckie – Prusy straciły niemal połowę swego terytorium. Zabrano im ziemie na zachód od Łaby, i powstało tam Królestwo Westfalii. W Gdańsku utworzono Wolne Miasto, pozostające pod protektoratem sasko-pruskim. Ponadto Prusy zrzekały się ziem drugiego i części ziem trzeciego rozbioru I Rzeczpospolitej. Na części ziem polskich powstało Księstwo Warszawskie.

Po upadku Napoleona w 1815 r. nastąpił nowy podział Europy. Kongres Wiedeński doprowadził do restauracji systemu zburzonego po roku 1789, choć tylko Francja została przywrócona do epoki przedrewolucyjnej.
Zgodnie z postanowieniami Kongresu, Prusom zwrócono niemal wszystkie prowincje, odebrane na mocy traktatu tylżyckiego. Prusy urastały do rangi potęgi – zachodnie granice pruskiej monarchii (poprzez prowincje nadreńskie) sięgały granicy z Francją, wschodnie prowincje ocierając się o rzekę Niemen na znacznej przestrzeni sąsiadowały z posiadłościami rosyjskimi [7]. W nowych granicach Królestwo Prus obejmowało 197,5 tys. km2 i 9 mln ludności [8]. Dla tak ukształtowanych granic, dużą niedogodnością był rozdział ziem pruskich wschodnich i zachodnich prowincji – pomiędzy tymi terytoriami były inne państwa – Hanower, Brunszwik, Hesja.

Obok Cesarstwa Austrii i Prus na obszarze niemieckim istniały cztery inne królestwa, 38 księstw, 4 wolne miasta. W każdym z tych państw obowiązywały inne prawa, odmienne przepisy regulujące wytwórczość, handel, różne waluty, systemy fiskalne.

W czasie wojen z Napoleonem ważną rolę odgrywała idea zjednoczenia wszystkich krajów niemieckich, w celu utworzenia jednego państwa niemieckiego. Uwieńczeniem tych prób było stworzenie w 1815 r. Związku Niemieckiego oraz Reichstagu – parlamentu niemieckiego. Związek Państw Niemieckich obejmował 34 państwa i 4 wolne miasta.

Pod względem politycznym ścierały się dwa prądy. Państwa południowe ciążyły ku Austrii, północne ku Prusom. To państwa północne pierwsze poderwały się do walki z Napoleonem, wzrosło tam znaczenie ruchu patriotyczno-narodowego. Państwa południowe przodowały natomiast w sferze przemian społecznych. Państwa te otrzymały najwcześniej konstytucje (Księstwo Sasko-Weimarskie (1816 r.), Bawaria, Badenia (1818 r.), Wirtembergia (1819), Księstwo Hesja – Darmstadt (1820 r.).
Formalny prymat w Związku przejęła Austria, ale szybko okazało się, że dla sprawnego funkcjonowania Związku negatywny wpływ miała rywalizacja Prus z Austrią. W konsekwencji doprowadziło to do unicestwienia i parlamentu i Związku Niemieckiego[9] .

Uprzemysłowienie na kontynencie europejskim, wzrost znaczenia transportu i komunikacji

Nieodzownym elementem rozwoju ówczesnych potęg gospodarczych, była para i jej użycie do napędu pompy i silnika parowego [10]. Pierwsze zastosowanie silnika parowego Newcomena w postaci pompy parowej nastąpiło już w 1712 r. w kopali węgla. W 1775 r. spółka Watta i Boultona rozpoczęła produkcję silników parowych na sprzedaż. W 1801 r. inżynier z Kornwalii Richard Trevithick (1771-1833) zaprojektował silnik wysokoprężny, zastosowany w parowozach.

Same korzenie budowy kolei sięgają Anglii. Tam w 1776 r. Benjamin Curr w Sheffield (kopalnia węgla) eksploatował pierwszą kolej żeliwną, siłą napędową były zwierzęta, bądź ludzie. Podobne koleje powstały już w pierwszym ćwierćwieczu XIX w. w zagłębiach niemieckich; w okręgu Ruhry i Saary

Przełomowe dla rozwoju kolei i zobrazowania siły pary, były jednak udane próby przeprowadzone przez G. Stephensona (1781-1848) z lokomotywą „Rocket” (7.10.1829 r.). Ładunek wynosił 13 ton, a prędkość 2,9 mil/h [11]. Już w 1830 r. zastąpiono siłę mięśni zwierzęcych lokomotywą „Rakieta” (na funkcjonującej linii kolejowej Manchester – Liverpool). Mimo początkowej niechęci i negowania sensu budowy dróg żelaznych przez elity polityczne i samo społeczeństwo, dalsza rozbudowa sieci kolejowej stała się faktem.

Komunikacja i transport były niezbędne, gdyż główną podstawą przemysłu w tym i niemieckiego były węgiel i żelazo. Od nich zależne była cała struktura przemysłu i częściowo handlu i to do tego stopnia, że stagnacja w przemyśle węglowym i żelaznym z natury rzeczy obniżała koniunkturę gospodarczą [12]. Rozwój kolei był niejako zbawienny dla przemysłu hutniczego, w którym kolejne wynalazki umożliwiały masowy wytop żelaza, a kolei była obok samego transportu odbiorcą surowca. Podobnie było i z węglem, do tego jeszcze zastosowanie koksu w wytopie żelaza wzmagało popyt na to bogactwo mineralne [13].

Dobitnym przykładem ewolucji myślenia dotyczącego rozbudowy kolei są Prusy. Oprócz faktu, że były, obok Austrii największym i najsilniejszym państwem Rzeszy niemieckiej, to niezbędne dla jego rozwoju i kontaktów handlowych z rozległymi prowincjami, miastami był transport. Należy dodać, że dla swego rozwoju Prusy potrzebowały surowców (żelaza i węgla), a dopiero po wojnie z Austrią uzyskały Górny Śląsk. Kontakty z okręgiem Saary i Ruhry – obszarem silnie uprzemysłowionym były utrudnione ze względu na brak szlaków komunikacyjnych, które umożliwiałyby masowy i wydajny przewóz towarów. Szlaki wodne niestety już nie mogły spełnić tego zadania, podobnie jak transport konny, ale mogła to zrobić kolej.

Początkowo niechętny budowom kolei żelaznych, rząd w Berlinie szybko zmienił swą strategię, choć na efekty tych działań przyszło jeszcze czekać wiele lat.

Plany i rozwój kolei w państwach niemieckich – pierwsza dekada (1835-45)

Już w kila lat po Kongresie Wiedeńskim rozwijały się plany sieci kolejowej, która połączyłaby w całość obszar państw niemieckich. Impulsem były pierwsze udane próby poczynione w Anglii z wykorzystaniem maszyny parowej i koni (linia Stockton-Darlington (1825 r.), Liverpool-Manchester (1826 r.)).

W marcu 1826 r. Friedrich Harkort (1793-1880) w westfalskiej gazecie „Hermann” jako pierwszy Niemiec wykazywał świadomość budowy kolei żelaznych [14]. W tym czasie nie zyskał większego rozgłosu, ale zbudował model jednoszynowej kolei dla transportu węgla według systemu Palmers (1826 r.).

W następnych latach podjęto wiele prób budowy kolei do przewozu węgla np. linia Schlebusch -Harkoter w Ennepetal o długości 8 km[15] , ale źródłem napędu były konie (1829 r.).

Mimo wielu prób pierwszym połączeniem kolejowym z zastosowaniem parowozu w Niemczech była linia kolejowa Norymberga – Fürth (1835 r.).
Dalsze plany rozbudowy kolei żelaznych, biorąc pod uwagą całe Niemcy opracował wielki niemiecki ekonomista Fridrich List (1779-1834) [16].

Jego pierwsze wzmianki na temat potrzeby budowy kolei żelaznych pochodzą z 1827 r. w Augsburger Allgem. Zeitung. Zasadniczy pogląd przedstawił w 1833 r. „Über ein sächsisches Eisenbahn- System als Grundlage eines allgemeinen deutschen Eisenbahn – Systems” [17]. To on używał pojęcia „Das deutsche Eisenbahnsystem” (Niemiecki system kolei żelaznych). Dowodził wagi kolei w życiu gospodarczym USA (przebywał tam wiele lat), a także wskazywał Lipsk, jako centrum handlu i komunikacji.

F. List w swym znanym dziele „Das nationale system der politischen Ökonomie” (1841 r.) dał początek niemieckiej szkole narodowej (historyzm niemiecki) w ekonomii. Przeciwstawiał się abstrakcjonizmowi klasyków angielskich (A. Smith, D. Ricardo, J.B. Say). Związani z nim naukowcy B. Hildebrand (1812-1878), Karl Knies (1821-1898), Wilhelm Roscher (1817-1894) jak podaje Witold Kula w znacznej mierze byli historykami gospodarczymi niż ekonomistami [18], niemniej faktem jest powstanie nowego prądu naukowego w ekonomii, i krytyki ekonomii klasycznej (w szczególności liberalizmu gospodarczego).
Kolejne lata to szybki rozwój kolei w poszczególnych rejonach Niemiec, w Prusach w 1838 r. tworzono linię Berlin – Zehlendorf, a miesiąc później przedłużono ją do Poczdamu.

W 1837 r. otwarto pierwszy odcinek linii kolejowej (Lipsk – Althen ) Lipsk – Drezno, i był to pierwszy odcinek wyłącznie z trakcją parową. W 1839 r. oba miasta zostały połączone linią kolejową.

Na zachodzie w 1838 r. oddano odcinek Düsseldorf – Erkrath – pierwszy odcinek kolei Bergisch-Märkische. W 1839 r. oddano do użytku pierwszy odcinek Taunusbahn Frankfurt nad Menem -Hattersheim (Księstwo Nassau), linię Magdeburg-Lipsk (odcinek Magdeburg – Kalbe) (Saksonia pruska, Ks. Anhalt), Rheinischen Bahn – odcinek Kolonia – Müngersdorf (Nadrenia pruska), Maximilainsbahn odcinek Monachium – Maisach (Bawaria).

Rok 1840 to oddanie całego odcinka Frankfurt n. Menem – Wiesbaden (Księstwo Nassau), Magdeburg – Lipsk, początek Badische Staatseisenbahnen (Państwowej Kolei Badeńskiej) Mannheim – Heildelberg, Berlin – Anhalter Bahn (odcinek Cöthen – Dessau – Wittenberg).
Do końca 1840 r. na obszarze państw niemieckich było 518 km dróg żelaznych w użyciu, ale w większości były to krótkie odcinki. Najdłuższy odcinek to linia Magdeburg – Lipsk-Drezno (długość 240 km).

Stolica Prus – Berlin, miał połączenie z pobliskim Poczdamem, ale żadnych innych. Dopiero w 1841 r. rozpoczęto budowę odcinka Berlin-Wittenberg.

W 1842 r. utworzono linię wschodnią (Bahnen des Ostens) Berlin – Argermünde, Berlin -Frankfurt nad Odrą, Wrocław – Brzeg. Hamburg (wolne miasto hanzeatyckie) rozpoczął budowę odcinka Bergedorf – Berlin. Odcinek został oddany 15.12.1846 r.

W 1845 r. było już 2162 km kolei – to w stosunku do 1840 r. przyrost o 1644 km , średni przyrost 328,8 km rocznie.

Na dzisiejszym obszarze Polski (ówczesnym zaborze pruskim) pierwsza linia kolejowa zbudowana została na terenach Śląska. 24 lutego 1841 roku uzyskano koncesję, niedługo potem wmurowano kamień węgielny pod budowę dworca we Wrocławiu i powołano spółkę akcyjną Kolej Górnośląska (Oberschlesische Eisenbahn AG, w skrócie OSE), przystąpiono do prac ziemnych. W rok później, 1 maja 1842 roku, pierwszym oddanym do ruchu, liczącym 26 km odcinkiem Wrocław – Oława przejechał uroczyście pociąg. Utworzono linię Bolesławiec – Legnica – Wrocław – Opole- Świętochłowice.

W Bawarii oprócz Ludwigsbahn były połączenia: Norymberga – Bamberg, Augsburg – Donauwörth, Monachium-Augsburg. Frankfurt n. Menem i Nassau miały tylko Taunusbahn, Badenia odcinek Mannheim do Fryburga, Nadrenia połączenie Kolonia-Bonn i Aachen, Deutz z Düsseldorfem, Aachen z Herbesthal, Elberfeld z Düsseldorfem. W Wirtembergii zgodnie z ustawą otwarto w 1843 r. pierwszy odcinek kolei państwowej z Canstatt do Eßlingen. Na północy w użyciu była linia Altona – Kiel, Neumünster – Rendsburg.

Pierwszą linią kolejową łączącą kraje niemieckie było połączenie Magdeburg (Prusy -Brandenburgia) z Lipskiem (Saksonia), której odcinek Calbe – Lipsk został otwarty w ciągu roku 1840. Natomiast pierwszy raz kolej przekroczyła granice Niemiec w 1843 r. – połączenie Kolonia przez Aachen, do Herbesthal, do granicy z Belgią.

Transport osobowy od początku rozbudowy kolei przebiegał dość równomiernie. Podróżni mogli wybierać przewóz w odpowiedniej klasie (I-III). Za przejazd pierwszą klasą 1 km kosztował średnio 7-8 fenigów, przy drugiej klasie było to 4-5 fenigów, dla III klasy 3-4 fenigi .
[19]

Te wymienione połączenia tworzyły pewną sieć, ale sprawą przyszłości była unifikacja poszczególnych systemów w różnych państwach niemieckich, budowanych w końcu przez prywatny kapitał.
Podsumowując pierwszy, burzliwy okres budowy kolei żelaznych w państwach niemieckich należy podkreślić, że:
- zdecydowana większość linii kolejowych była budowana przez spółki z udziałem prywatnego kapitału;
- państwo wnosiło gwarancje korzystnych dla spółek kolejowych stóp procentowych (zagwarantowanie oprocentowania kapitału);
- tylko nieliczne państwa angażowały się bezpośrednio w budowę kolei.

Rozwój kolei i przemysłu ciężkiego w państwach niemieckich – druga dekada (1846-55)

Równolegle z budową linii kolejowych następował rozwój techniczny w państwach niemieckich. Do dziś krążą legendy o zdobywanych fortunach. Dla przykładu Spółka założona 1837 r. przez Frankfurcki Dom Bankowy Gebrüder Bethmann i Meyer Amschel Rothschild i Synowie dla zaplanowanej linii kolejowej Taunusbahn łączącej Frankfurt n. Menem z Wiesbaden wyemitowali akcje, zamiast oczekiwanych 500 tys. w krótkim czasie osiągnęli 21 mln guldenów! [20]

W tym samym czasie powstają w Monachium FIRMA J.A. Maffei i w Berlinie firma Borsig (Borsigwerke), zajmujące się budową parowozów. W 1853 r., Borsig po 16 latach od założenia dostarczył 441 (z 729 wyprodukowanych) dla pruskich kolei.

W 1858 r. świętowano produkcję 1000 parowozu, a po 20 kolejnych latach fabrykę opuściło 4000 parowozów. O rozwoju fabryk produkujących parowozy świadczą konkurenci firmy Borsig, m.in. wspomniany Maffei, Keßler, Egestorff, Hartmann. Ekspansję przeżywały zakłady Kruppa (Fried. Krupp A.G., Essen-Ruhr), które jeszcze w 1826 r. zatrudniały 7 pracowników, 1833 r. zatrudniały 11 pracowników, w 1836 60 pracowników, w 1844 zatrudniały już 124 pracowników, a w 1850 około 1000 pracowników. W 1811 r. w Essen powstaje pierwsza stalownia.
Od latach czterdziestych Krupp był znaczącym producentem lokomotyw i materiałów dla kolei (szyn, zwrotnic, mostów kolejowych (rys. 2)). Krupp inwestował także w najnowsze technologie wytopu stali, m.in. za pomocą konwertorowego procesu Bessemera.

Począwszy od 1840 Krupp zaczął produkować działa stalowe i dostarczać je armii rosyjskiej, tureckiej i pruskiej. Od 1848 r. Krupp zaczyna produkować wagony kolejowe. Był pierwszym producentem na świecie, który do produkcji kół kolejowych stosował walcowaną stal.

W trakcie drugiej dekady budowy, przypadającej na lata 1846-1855, sieć niemieckich kolei żelaznych rozprzestrzeniła się we wszystkich niemal kierunkach.

W Prusach, największym państwie, z niemieckich państw położonych w północnej części Związku Niemieckiego, obok istniejących prywatnych towarzystw kolejowych powstawały koleje państwowe.

Już w 1847 r. zadecydowano o budowie poszczególnych linii kolejowych przez państwo, rząd był przekonany, że dla budowy linii na obszarach mało zaludnionych części wschodnich państwa nie będzie zaangażowany kapitał prywatny. Landag odrzucił projekt, będący planem ministra Hansemanna, aby wszystkie linie kojowe znacjonalizować. Dopiero z końcem 1849 r. projekt energicznego ministra handlu Augusta von der Haydta (1801-1874) (dotyczący bodowy Kolei Wschodniej (Ostbahn), a także Kolei Westfalskiej (Königlich – Westfälische Eisenbahn), Kolei w Saarbrücken (Saarbrücker Eisenbahn)), jako kolei państwowych uzyskał zgodę Landtagu. W połowie 1850 r.: Prusy, Bawaria, Hanower, Saksonia, Wirtembergia, Badenia, Hesja, Brunszwik były właścicielami kolei państwowych.

Odtąd sieć linii kolejowych tak szybko powstawała, że dostępna była komunikacja ze stolicy Prus na wschód przez Szczecin do Poznania, na południowy zachód do Wrocławia i Mysłowic, a przez Racibórz do Wiednia, na południu przez Drezno do Pirny, z południowego zachodu przez Halle do Kassel, z zachodu przez Magdeburg, Brunszwik, Hanower do Bremy lub do Düsseldorfu, Elberfeld, Kolonii i Aachen, z północnego zachodu przez Hamburg do Kilonii, przez Schwerin do Rostoku. Linia Magdeburg – Lipsk – Drezno wobec trudności finansowych docierała do Drezna.

Mimo wspomnianych połączeń Niemcy południowe były jeszcze w niemal całkowitej separacji od Niemiec północnych.

Dalej nie były gotowe mosty nad Renem. Pasma górskie, największe miasta tworzyły przeszkody dla połączeń szynowych. Luki w komunikacji na południu Niemiec zostały częściowo wypełnione dopiero w latach 1851-1852. W 1853 została ukończona budowa Kolei Wschodniej do Królewca (Königsberg), ale jeszcze brakowało mostu pomiędzy Malborkiem i Tczewem, niezbędna była przesiadka. Most został oddany – w 1857 r., będąc w tym czasie najdłuższym mostem w Europie (blisko 840 m).
Prusy zrozumiały również, jakie niekorzyści może mieć rozwój dróg żelaznych w niektórych prowincjach np. Wielkim Księstwie Poznańskim – długo przeciwstawiano się połączeniu kolejowemu pomiędzy Poznaniem a położoną w zaborze rosyjskim Warszawą [21].

O rozmiarze i zaangażowaniu prywatnych kapitałów mogą świadczyć poniższe dane, prezentujące wybrane spółki kolejowe wraz z długością linii klejowych w roku 1847, wysokością kapitału, rokiem otrzymania koncesji (tab. 1).

W roku 1855 jak szacują autorzy publikacji „Das deutsche Eisenbahnwesen der Gegenwart” długość linii kolejowych w państwach niemieckich wynosiła 8652 km. W użyciu było 2077 lokomotyw, 4434 wagonów pasażerskich z 187 252 miejscami (42 miejsca w wagonie), 34 125 wagonów towarowych o nośności 197 579 ton (średnio 5,8 tony na wagon). Całkowity dochód z tytułu przewozów kolejowych wyniósł 184,2 mln M [22]. z tego blisko 60,5 mln M. z tytułu przewozów pasażerskich (32,8% ogółu przychodów). Przychody operacyjne z 1 km wyniosły średnio 21 284 M., przy kosztach operacyjnych 11 206 M. (kapitał inwestycyjny na 1 km wyniósł 182 947 M., przychody z 1 pasażerokilometra 4,21 feniga, z 1 tonokilometra 8,3 fenigów). Rentowność kapitału inwestycyjnego wynosiła 5,51% [23] .

Rozwój połączeń kolejowych, jak się oblicza, doprowadził do zwielokrotnienia pokonywania odległości w danej jednostce czasu; jeszcze w 1800 r. w ciągu 12 godzin człowiek mógł pokonać co najwyżej 50 km, w pięćdziesiąt lat później już 400 km! To dawało imponujący wskaźnik – ośmiokrotny wzrost [24].

Rozbudowa kolejnych odcinków dróg żelaznych, wzrost szybkości oprócz przewozów osób i towarów masowych, wyraźnie przyczyniał się do rozwoju kultury, piśmiennictwa; rozkwit przeżywa poczta – dostarczając szybko i sprawnie listy i inne przesyłki. Koleje determinują rozwój rynku gazet (w tym dzienników), czasopism, książek, gdyż towary te mogą być szybko dostarczone na znaczne odległości. Wzrastało znaczenie kolei w aspekcie działań militarnych.

Użycie w 1849 r. telegrafu poprawiało bezpieczeństwo ruchu kolejowego, umożliwiało, bowiem szybkie przekazywanie informacji.

Ludzkość została uwolniona od przywiązania do danego miejsca, bo koleje zwiększyły możliwości szybkiego i odległego przemieszczania się, ponadto nastąpił ogromny wzrost obrotów towarowych, a także szybka wymiana dóbr niematerialnych (duchowych).

Kolej prywatna czy państwowa?

Obraz niemieckich kolei żelaznych po pierwszym dwudziestoleciu istnienia przedstawiał się bardzo interesująco. Obok współzawodnictwa w budowie kolejnych odcinków kolei ciągle powracało pytanie dotyczące formy własności – czy koleje powinny pozostawać w rękach prywatnych przedsiębiorstw (towarzystw, spółek), czy jednak powinny być państwowe?

Trzeba przypomnieć, że rządy (różnych) państw niemieckich były z reguły od początku przychylnie nastawione do rozwoju kolejnictwa, ale to firmy prywatne zdecydowanie przeważały w budowie nowych odcinków dróg żelaznych. Powszechnie zakładano towarzystwa akcyjne, które zajmowały się budową.

Pierwszą niemiecką kolej państwową założono w Brunszwiku w 1838 r., połączenie Brunszwik- Wolfenbüttel oddano do użytku 1 grudnia 1838 r. W Badenii, Królestwie Hanoweru od początku budowa kolei była w rękach państwa. Budowa kolei Main-Neckar (połączenie Frankfurtu n. Menem z Heidelbergiem) było wspólnym przedsięwzięciem trzech rządów: wolnego miasta Frankfurtu n. Menem, Badenii i Hesji.

W Bawarii w 1845 r. minister von Abel jasno w imieniu rządu wyrażał stanowisko, że w żadnym razie budowa głównych odcinków kolei nie może być oddana w ręce prywatne [25]. W Wirtembergii pierwsze odcinki kolei państwowej otwarto w 1844 r., rząd stanowczo opowiadał się za zaangażowaniem państwa w tworzeniu sieci kolejowej. Podkreślano, że interesy prywatnych właścicieli nie mogą być w zgodzie z publicznymi potrzebami, bowiem najważniejsze będzie osiągany zysk. Saksonia rozpoczęła nacjonalizację swoich kolei poprzez przejęcie w 1847 r. „Sächsisch – bayerischen Eisenbahn-Compagnie”.

W Prusach rząd stosunkowo późno zdecydował się na uczestnictwo państwa w budowie kolei, mimo świadomości, że państwo w razie potrzeby musi zająć się tym tematem. Pruska ustawa z 1838 r. zapewniała państwu po upływie 30 lat od uruchomienia każdej kolei wykup (łącznie z osprzętem) od prywatnych właścicieli (§ 42). Mimo pośredniego popierania budów, o właściwej polityce państwa w dziedzinie kolei można mówić począwszy od roku 1848. Od tego czasu państwo zdecydowało się na budowę sieci kolejowej i wykup dotychczas powstałych. W roku 1855 r. pruska sieć kolei państwowych wynosiła 1063 km i zarządzała 480 km dróg żelaznych, w rękach prywatnych pozostawało jeszcze 2280 km.
W połowie wieku XIX jeszcze nie triumfowała w Niemczech państwowa własność sieci kolejowych. W roku 1855 sieć kolejowa była rozproszona pomiędzy własnością państwową a prywatną. Z 8288 km dróg żelaznych 4024 km należało do państwa (48,55%), 4264 km było kolejami prywatnymi (51,45%).

Wnioski

Kraje niemieckie były ostatnie spośród czołówki państw, w których nastąpiła industrializacja. Biedne, rozbite politycznie Niemcy były w pierwszych dekadach XIX w. zacofane, zasadniczo były krajem rolniczym. Istniały pewne skupiska przemysłu w Nadrenii, Saksonii, Śląsku, Berlinie. W dalszym ciągu przeważały zakłady rzemieślnicze i protoprzemysłowe.
Kiepski transport, komunikacja wstrzymywały rozwój gospodarczy, a różnorodny system walutowy, własne polityki handlowe, dodatkowo opóźniały rozkwit gospodarczy.

W pierwszym okresie XIX w. (do czasów stworzenia Niemieckiego Związku Celnego w 1833-34 r.) wzrastała świadomość konieczności zmian gospodarczych, które miały miejsce w Anglii, Francji, czy (od 1830 r.) niepodległej Belgii.

Elity niemieckie rozumiały, że wiek XIX stał pod znakiem komunikacji i mimo, że drogi żelazne były najnowszym wynalazkiem miały już wówczas ogromne znaczenie dla rozwoju wyżej wspomnianych krajów [26].

W 1845 r. w krajach niemieckich sieć kolejowa wynosiła 2162 km, w dziesięć lat później 7610 km (tab. 2), a średnia gęstości linii kolejowych w przeliczeniu na 1000 km2 w 1855 wyniosła 14,4 km.

Koleje żelazne odgrywały istotną rolą w pobudzaniu wzrostu obrotów handlowych wewnętrznych i zewnętrznych. To koleje w znacznej mierze umożliwiły sukces, który odniósł utworzony Związek Celny. To dzięki nim obroty handlowe mogły szybko wzrastać, a rywalizacja pomiędzy różnymi niemieckimi krajami sprawiła, że sieć kolejowa Niemiec rozwijała się bardzo dynamicznie, szybciej niż w innych krajach (np. Francji, Belgii). Rozbudowa sieci kolejowych wymagała ponadpaństwowej zgody, aby wspólnie ustalać szlaki, stawki opłat, inne sprawy techniczne, to dobrze wróżyło na przyszłość [27].

Transport kolejowy umożliwił połączenie obszarów rolniczych, słabo uprzemysłowionych (prowincje wschodnie Prus) z prowincjami silnie zurbanizowanymi (Zagłębie Ruhry, Górny Śląsk, okręg Saary). Możliwy był masowy przewóz produktów przemysłowych, ale także produktów rolnych. Szybko wzrastał transport pasażerski.

Budowa kolei determinowała coraz większy popyt na żelazo, węgiel, materiały budowlane. Budowano linie kolejowe, dworce kolejowe, mosty kolejowe (rys. 3), wiadukty, tunele, tworzyły się nowe fabryki, postawały nowe miejsca pracy. Dzięki rozwojowi parowców, linie kolejowe i drogi śródlądowe, morskie połączyły nawet odległe kraje. Uruchomione zostały efekty mnożnikowe w gospodarce. Jak dodaje Szpak budowa linii kolejowych była znakomitym czynnikiem wzrostu gospodarczego [28], ponadto uprzemysłowienie Europy zachodniej rozpoczęło się od kolei żelaznych.

Parowozy z wagonami, osprzętem, stalowymi szynami stanowiły kwintesencję rozwoju gospodarczego w XIX w.

Dzięki rozbudowie sieci kolejowej, która w zamyśle wielu obywateli i naukowców powinna od początku unifikować podzielone kraje, szybko wzrastała produkcja węgla, żelaza, a coraz tańszy transport kolejowy umożliwiał rozszerzenie grona odbiorów tych surowców. I przyznać należy, że analizowane lata rozbudowy kolei to jedynie początek drogi, gdyż już w drugiej połowie XIX w. drogi żelazne będą ogrywać jeszcze większą rolę w gospodarce i innych dziedzinach życia niemieckich państw.

Janusz Myszczyszyn
Doktor, Zachodniopomorski Uniwersytet Technologiczny w Szczecinie

Przypisy:
[1]Belgia uzyskała niepodległość w 1830 r., po oderwaniu się od Królestwa Zjednoczonych Niderlandów.
[2]W literaturze przedmiotu można spotkać się z określeniem niektórych badaczy, że termin „rewolucja przemysłowa” jest niepoprawny, z racji żywiołowego charakteru rewolucji, stąd pojęcie alternatywne „przewrót techniczny”.
[3]Kuliszer J., Powszechna historia gospodarcza średniowiecza i czasów nowożytnych, T II, Książka i Wiedza, Warszawa, 1961 r. s. 476.
[4] Cieplewski J., Kostrowicka I, Landau Z., Tomaszewski J., Historia gospodarcza świata XIX i XX w., PWE, Warszawa, 1971 r., s. 40-41, Jezierski A., Leszczyńska C., Historia gospodarcza Polski, Wydawnictwo Key Text, Warszawa, 2003 r., s. 174.
[5]Por. Myszczyszyn J., Rola koksu i żelaza w industrializacji świata, Kultura i Historia nr 16/2009 (http://www.kulturaihistoria.umcs.lublin.pl/archives/1476).
[6]Por. Stankiewicz W., Historia myśli ekonomicznej, PWE, Warszawa, 1983 r., s. 242 i n.
[7]Por. Dubjecki M., Rys dziejów najnowszych od r. 1815 po 1875 Z krótkim rzutem oka na dzieje lat 1876-1878, Nakładem i drukiem Józefa Zawadzkiego, Wilno, 1880 r., s. 11.
[8]Wybrane problemy historii Niemiec w XIX i XX wieku , Czubiński A., Wielkopolska Agencja Wydawnicza, Poznań, 1992 r. s. 5.
[9]Czubiński A., Wybrane op. cit. S. 6
[10]Myszczyszyn J., Wpływ maszyny parowej na rozwój gospodarczy świata w XIX i XX w., http://www.kulturaihistoria.umcs.lublin.pl/archives/1473
[11] Birnie A., An Economic History of Europe 1760-1930, Routledge, Oxon,2006 r., s. 40-41.
[12] Pamiętnik wystawy przemysłowej w Bochum od 19-27 lipca 1913 r., Nakładem Komitetu Wystawowego, Druk: Kawaler J. i Spółka, Tow. Z Ogr. P. w Oberhausen (Nadrenja), 1914 r., s. 14.
[13]Por. Myszczyszyn J., Rola… op. cit.
[14]Neumann E.G., Gedanken zur Industriearchäologie. Vorträge – Schriften Kririken, Georg Olms Verlag, Hildesheim, 1986 r., s. 58 i. n.
[15]Jak podają źródła w otwarciu linii uczestniczył książę Wilhelm, późniejszy cesarz niemiecki Wilhelm I – por. Neumann E.G., Gedanken …op. cit., s. 58.
[16] Gall L., Poh M., Die Eisenbahn in Deutschland. Von den Anfängen bis zur Gegenwart, CH. Beck, Muenchen,1999 r., s. 13.
[17] Das Deutsche …. Op.cit. s. 15.
[18] Kula W., Problemy i metody historii gospodarczej, PWE, Warszawa, 1983 r., s. 15.
[19] Była spotykana także IV klasa np. na odcinku Monachium-Augsburg – cena za 1 km wynosiła 2,7 feniga.
[20]Gall L. op.cit., s. 18.
[21]Koźmian S. „O działaniach i dziełach Bismarcka”, Czcionkami Drukarni „Czasu”, Kraków, 1902 s. 47. Połączenie Poznania – przez Ostrów Wlkp. z Łodzią i Warszawą, oraz połączenie Wrocławia z Warszawą przez Oleśnicę – Milicz – Krotoszyn – Łódź, nastąpiło dopiero w 1903 r.
[22] Marek.
[23] Das deutsche … op. cit., s. 20, w statystyce zawarto również 1043 km linii austriackich, jak dowodzą autorzy nie wypacza to jednak przedstawionych danych statystycznych dla Niemiec.
[24]Z końcem XIX w. dla pociągów pospiesznych można już osiągnąć prędkość 75km/h, co daje 900 km w ciągu 12 godzin.
[25] Rząd Bawarii nie był wierny zasadzie i już w 1856 r. wydał koncesję dla bawarskiej „Ostbahnen”, później za niemałe pieniądze rząd wykupił kolej.
[26] Das Deutsche … op.cit., s.5.
[27] Por. Cameroon s. 254 i .n
[28] Por. Szpak J., Historia Gospodarcza Powszechna., PWE, Warszawa, 2003 r., s. 149.

Literatura
1. Birnie A., An Economic History of Europe 1760-1930, Routledge, Oxon, 2006 r.
2. Cameron R., Neal L., Historia gospodarcza świata, Od paleolitu do czasów najnowszych, KiW, Warszawa, 2004 r.
3. Cieplewski J., Kostrowicka I, Landau Z., Tomaszewski J., Historia gospodarcza świata XIX i XX w., PWE, Warszawa, 1971 r.
4. Cieplewski J., Kostrowicka I, Landau Z., Tomaszewski J., Dzieje gospodarcze świata do roku 1980, PWE, Warszawa, 1985 r.
5. Das Deutsche Eisenbahnwesen der Gegenwart. BD.1 , Verlag von Reimar Hobbing, Berlin, 1911 r.
6. Das Deutsche Eisenbahnwesen der Gegenwart. BD.2 , Verlag von Reimar Hobbing, Berlin, 1911 r.
7. Dubjecki M., Rys dziejów najnowszych od r. 1815 po 1875 Z krótkim rzutem oka na dzieje lat 1876-1878, Nakładem i drukiem Józefa Zawadzkiego, Wilno, 1880 r.
8. Gall L., Poh M., Die Eisenbahn in Deutschland. Von den Anfängen bis zur Gegenwart, CH. Beck, München, 1999 r.
9. http://pl.wikipedia.org/w/index.php ?title=Plik:Borsig.jpg&filetimestamp=20060227024925.
10. Jezierski A., Leszczyńska C., Historia gospodarcza Polski, Wydawnictwo Key Text, Warszawa, 2003 r.
11. Koźmian, „o działaniach i dziełach Bismarcka”, Czcionkami Drukarni „Czasu”, Kraków, 1902 r.
12. Kula W., Problemy i metody historii gospodarczej, PWE, Warszawa, 1983 r.
13. Kuliszer J.M., Powszechna historia gospodarcza średniowiecza i czasów nowożytnych, T II, Książka i Wiedza, Warszawa, 1961 r.
14. Myszczyszyn J., Rola koksu i żelaza w industrializacji świata, Kultura i Historia nr 16/2009 (http://www.kulturaihistoria.umcs.lublin.pl/archives/1476).
15. Myszczyszyn J., Wpływ maszyny parowej na rozwój gospodarczy świata w XIX i XX w., Kultura i Historia nr 16/2009, http://www.kulturaihistoria.umcs.lublin.pl/archives/1473.
16. Neumann E.G., Gedanken zur Industriearchäologie. Vorträge – Schriften – Kririken, Georg Olms Verlag, Hildesheim, 1986 r.
17. Pamiętnik wystawy przemysłowej w Bochum od 19-27 lipca 1913 r., Nakładem Komitetu Wystawowego, Druk: Kawaler J. i Spółka, Tow. Z Ogr. P. w Oberhausen (Nadrenja), 1914 r.
18. Szpak J., Historia gospodarcza powszechna, PWE, Warszawa, 2003 r.
19. Stankiewicz W., Historia myśli ekonomicznej, PWE, Warszawa, 1983 r.
20. Then V., Eisenbahnen und Eisenbahnunternehmer in der Industriellen Revolution, Ein preußisch/deutsch-englischer Vergleich, Kritische Studien zur Geschichtswissenschaft, Band 120, Vandenhoeck und Ruprecht, Göttingen, 1997 r.
21. Ziegler D., „Eisenbahnen und Staat im Zeitalter der Industrialisierung. Die Eisenbahnpolitik der Deutschen Staaten im Vergleich”, VSAG Beihefte No 127, Franz Steiner Verlag, Stuttgard, 1996 r.